တ႐ြတ္တိုက္ လိုက္ရဦးမည့္ လမ္းဆုံႏိုင္ငံ

ေျမရွိေသာ္လည္း လမ္းမရွိ၊ ေရရွိေသာ္လည္း ဆိပ္ကမ္းမရွိသည့္ ႏိုင္ငံမွ ေနာက္တစ္ဆင့္ တက္ႏိုင္မည္ေလာ။
လက္ရွိ ျမန္မာႏိုင္ငံ၏ လမ္းပန္းဆက္သြယ္ေရးႏွင့္ ကုန္သြယ္မႈအပိုင္းသည္ အာဆီယံႏိုင္ငံမ်ားတြင္ ဘိတ္ဆုံး။ ျမန္မာႏိုင္ငံ၏ ကုန္သြယ္မႈက႑ႏွင့္ ပတ္သက္ၿပီး တိုင္းတာေသာ Logistics Performance Index သည္လည္း ၂ ဒသမ ၃၇ သာရွိၿပီး အိမ္နီးခ်င္း လာအိုႏွင့္ ထိုင္းႏိုင္ငံတို႔ေအာက္ နိမ့္က်ေၾကာင္း ကမၻာ့ဘဏ္က ထုတ္ျပန္ထားသည္။

ကမၻာ့လူဦးေရ အမ်ားဆုံး ႏိုင္ငံႏွစ္ခုစလုံးႏွင့္ အာဆီယံေဒသတြင္း ဆယ္ႏိုင္ငံတို႔ကို ဆက္စပ္ေပးမည့္ လမ္းဆုံသည္ ျမန္မာႏိုင္ငံကို ျဖတ္သန္း ေဖာက္လုပ္ေနရ သျဖင့္ ဆယ္စုႏွစ္ေက်ာ္ၾကာ ပိတ္ဆို႔ ရပ္တန္႔မႈမ်ားရွိခဲ့သည္။

အာဆီယံေဒသတြင္း ႏိုင္ငံမ်ားအၾကား လမ္းပန္းဆက္သြယ္ေရး လိုအပ္ခ်က္ အျမင့္ဆုံးႏိုင္ငံ ျဖစ္ေနေသာ္လည္း ေရေျမအေနအထားအရ အေရွ႕၊ အေနာက္ ႏိုင္ငံမ်ားႏွင့္ ကူးလူးဆက္ဆံရာတြင္ အဓိက အခ်က္အခ်ာႏိုင္ငံ ျဖစ္လာႏိုင္ေသာေၾကာင့္ ၂၀၁၀ အစိုးရသစ္ေနာက္ပိုင္း ႏိုင္ငံတကာ စီးပြားေရးလုပ္ငန္းရွင္မ်ား မ်က္စိက်စရာ ျဖစ္ေနသည္။

ျပည္တြင္း အထည္ခ်ဳပ္ႏွင့္ ဆန္စပါးပို႔ကုန္လုပ္ငန္းရွင္ အသိုင္းအဝိုင္းကမူ အဓိကအမ်ားဆုံး အသုံးမ်ားေသာ ေရလမ္း ကုန္သြယ္ေရးတြင္ ထားဝယ္ႏွင့္ေက်ာက္ျဖဴ ေရနက္စီမံကိန္းႀကီးမ်ားကို အခြင့္အလမ္း တစ္ခုဟု ထင္မွတ္ထားၿပီး ယင္းစီမံကိန္း မ်ားၿပီဆုံးပါက ဥေရာပ၊ အာရွႏိုင္ငံမ်ားသို႔ ကုန္သြယ္စီးဆင္းမႈပိုင္း လြယ္ကူသြားမည္ ျဖစ္ေၾကာင္း ယုံၾကည္ၾကသည္။

ကားလမ္းကိုသာ

ျမန္မာႏိုင္ငံကို ျဖတ္သန္းသြားမည့္ ႏိုင္ငံတကာႏွင့္ ခ်ိတ္ဆက္ထားေသာ လမ္းပိုင္း စီမံကိန္းႀကီး သုံးခုရွိသည္။ ႏိုင္ငံေပါင္း ၃၂ ႏိုင္ငံပါဝင္မည့္ အာရွလမ္းမႀကီး၊ အာဆီယံ ႏိုင္ငံမ်ား လြတ္လပ္စြာကုန္သြယ္ေရး ေဆာင္႐ြက္ရန္ ေဖာက္လုပ္ေနေသာ အာဆီယံလမ္းမႀကီးႏွင့္ မဲေခါင္ေဒသတြင္း ႏိုင္ငံမ်ား ခ်ိတ္ဆက္မည့္ GMS (Greater Mekong Sub region) စီမံကိန္းလမ္းမႀကီး တို႔ ျဖစ္သည္။

အစိုးရက ယင္းစီမံကိန္းမ်ားအတြက္ နားလည္မႈစာခြၽန္လႊာမ်ား ေရးထိုးထားၿပီး ျဖစ္ေသာ္လည္း လက္ေတြ႔ အေကာင္အထည္ ေဖာ္ေရးပိုင္းတြင္ အားနည္းေနေၾကာင္း၊ အထူးသျဖင့္ အနီးကပ္ဆုံး လာမည့္ ၂ဝ၁၅ ခုႏွစ္တြင္စတင္မည့္ လြတ္လပ္စြာ ကုန္စည္ကူးသန္းေရးအတြက္ လမ္းပန္းဆက္သြယ္မႈက႑၊ အစိုးရ အေကာက္ခြန္က႑တို႔တြင္ လိုက္နာ လက္မွတ္ေရးထိုးရမည့္ အပိုင္းမ်ား ရွိေနေသးေၾကာင္း ကုန္းလမ္းပို႔ေဆာင္မႈ ညႊန္ၾကားေရး ဦးစီးဌာန၊ ညႊန္ၾကားေရးမွဴး (ၿငိမ္း) က The Voice သို႔ ေျပာၾကားသည္။

လက္ရွိ အာဆီယံတြင္ လမ္းပိုင္းဆိုင္ရာ အတြက္ ခ်ဳပ္ဆိုထားေသာစာခ်ဳပ္ အားလုံး သုံးခုရွိသည့္အနက္ ကုန္စည္မ်ား ႏိုင္ငံျဖတ္ေက်ာ္ သယ္ယူပို႔ေဆာင္ေရး သေဘာတူစာခ်ဳပ္တြင္ အေကာက္ခြန္ပိုင္း ဆိုင္ရာအတြက္ ညႇိႏိႈင္းဆဲ အေျခအေနသာ ရွိၿပီး တည္ဆဲဥပေဒမ်ား ကိုလည္း ျပန္လည္ ျပင္ဆင္ရန္လိုအပ္ေၾကာင္း ျမန္မာႏိုင္ငံ အင္ဂ်င္နီယာအသင္း ဒုတိယဥကၠ႒ ဦးေအာင္ျမင့္က The Voice သို႔ ေျပာဆိုသည္။

ယင္းသို႔ လုပ္ထုံးလုပ္နည္းပိုင္းတြင္ အခက္အခဲမ်ားစြာ ရွိသည့္အျပင္ လမ္းပန္းဆက္သြယ္ေရး ပိုင္းတြင္လည္း အာဆီယံ အဆင့္မီလမ္းမႀကီးမ်ား ရွားပါးလ်က္ ရွိသည္။

အာဆီယံ ဆယ္ႏိုင္ငံကို ျဖတ္သန္း ေဖာက္လုပ္မည့္ ယင္းစီမံကိန္းတြင္ ျမန္မာႏိုင္ငံ၌ ကီလိုမီတာ ၄၅၃၄ ရွိၿပီး အဆင့္အမီဆုံး လမ္းမႀကီးမ်ား လုံးဝမရွိေသးဘဲ အဆင့္တစ္ လမ္းမႀကီး ၁၄၇ ကီလိုမီတာ သာရွိေၾကာင္း၊ အနိမ့္ဆုံးအဆင့္ လမ္းမႀကီး မွာ ကီလိုမီတာ ၂၁၂၅ ရွိသည့္အျပင္ ကီလို မီတာ ၂၀၁ သည္ လမ္းလုံးဝ မေပါက္ေသးေသာ အာဆီယံလမ္းမႀကီး ျဖစ္ေၾကာင္း ထိုင္းႏိုင္ငံရွိ ASEAN Highway Fact & Department of Highways က ထုတ္ျပန္ထားသည္။

“ဂ်ပန္ဆို ကုန္းလမ္းက သြားရင္ ၃ ရက္ေလာက္ပဲ ၾကာတယ္။ ေရလမ္းက သြားရင္ တစ္ပတ္ေလာက္ ၾကာသြားတယ္။ စရိတ္ေတာ့ သက္သာတာေပါ့” ဟု ျမန္မာႏိုင္ငံ အထည္ခ်ဳပ္လုပ္ငန္းရွင္ မ်ားအသင္းမွ အတြင္းေရးမွဴး ေဒၚခိုင္ခိုင္ႏြယ္က ဆိုသည္။

ကုန္းလမ္းကို ေ႐ြးခ်ယ္လိုၾကေသာ္လည္း ျမဝတီဘက္လမ္းပိုင္းသည္ မိုးရာသီ ဆိုပါက လမ္းပန္းဆက္သြယ္ေရး အခက္ အခဲမ်ားရွိေနသည့္အတြက္ ေရလမ္းခရီးကို သာပိုသုံးျဖစ္ေၾကာင္း ၄င္းက ျဖည့္စြက္ေျပာ ၾကားသည္။

ဆိပ္ကမ္းထြက္ေပါက္ႏိုင္ငံ

ကုန္သြယ္မႈက႑အတြက္ အစိုးရ ႏွင့္ ပုဂၢလိက လုပ္ငန္းရွင္မ်ားသည္ ေရလမ္းပိုင္းကိုသာ ပိုမို အသုံးျပဳလာၾကသည္။
၂၀၀၀ ျပည့္ႏွစ္က ကုန္တင္ကုန္ခ် ပို႔ေဆာင္ေရးပိုင္းတြင္ မီးရထားကိုသာ အသုံးျပဳလာၾကၿပီး ၂၀၀၇ ခုႏွစ္ခန္႔ထိ အသုံးျပဳသူ မ်ားျပားခဲ့ရာမွ အစိုးရသစ္မတိုင္ခင္တြင္ ေရလမ္းခရီး အသုံးျပဳမႈသည္ သိသိ သာသာ တိုးျမႇင့္လာသည္။ ယခုအခ်ိန္တြင္ ပို႔ကုန္၊ သြင္းကုန္လုပ္ငန္းရွင္မ်ား၏ေ႐ြးခ်ယ္မႈသည္ ေရလမ္းခရီးသာ ျဖစ္ေနသည္။

“ကိုယ့္ရဲ႕ဝယ္သူေပၚမူတည္ၿပီး ကုန္သြယ္တဲ့လမ္းေတြ ေ႐ြးခ်ယ္ၾကတာ မ်ားတယ္။ သေဘၤာနဲ႔ ကားနဲ႔ ဘာက ပိုေ႐ြးတယ္ဆိုတာ မရွိဘူး။ ဒါေပမဲ့ သေဘၤာကို အမ်ားဆုံးေ႐ြးျဖစ္တယ္” ဟု အာဖရိကသို႔ ဆန္တင္ပို႔ေနသည့္ Infinity Innovation ကုမၸဏီမွ အုပ္ခ်ဳပ္မႈဒါ႐ိုက္တာ ဦးျပည့္စုံဦး က The Voice သို႔ ေျပာၾကားသည္။

ကုန္ပစၥည္းမ်ား ပို႔ေဆာင္မႈအပိုင္းတြင္ ကုန္းလမ္းကို အသုံးျပဳမည္ဆိုပါက ပိုမိုျမန္ဆန္ႏိုင္မည္ ဆိုေသာ္လည္း ေရလမ္းခရီးသည္ ကုန္က်စရိတ္ သက္သာသည့္အတြက္ ပိုမို အသုံးျပဳလာႏိုင္ေၾကာင္း၊ လာမည့္ ထားဝယ္ ေရနက္ဆိပ္ကမ္းစီမံကိန္း ႏွင့္ ေက်ာက္ျဖဴ ေရနက္စီမံကိန္းမ်ားလည္း ရွိေနေသးသည့္အတြက္ ေရလမ္းပိုင္းကိုသာ ေ႐ြးခ်ယ္လာႏိုင္ေၾကာင္း ပို႔ကုန္လုပ္ငန္းရွင္ အသိုင္းအဝိုင္းက သုံးသပ္သည္။

အစိုးရက စာခ်ဳပ္ခ်ဳပ္ဆိုထားေသာ လမ္းပိုင္းဆိုင္ရာ စာခ်ဳပ္မ်ားအနက္ GMS စီမံကိန္းသည္ ကုန္းလမ္းပိုင္းအတြက္ သာမက ေရေၾကာင္း သယ္ယူပို႔ေဆာင္ေရးပိုင္း အတြက္လည္း အကူအညီျဖစ္ေၾကာင္း၊ ကေမၻာဒီးယားႏိုင္ငံ၊ လာအိုႏိုင္ငံ၊ ဗီယက္နမ္ ႏိုင္ငံ၊ ထိုင္းႏိုင္ငံႏွင့္ တ႐ုတ္ႏိုင္ငံတို႔ကို ဆက္သြယ္ေပးမည့္ အဓိကလမ္းေၾကာင္း သည္ ျမန္မာႏိုင္ငံတြင္ ရွိေၾကာင္း အင္ဂ်င္ နီယာအသင္း ဒုတိယဥကၠ႒ ဦးေအာင္ျမင့္က ရွင္းျပသည္။

GMS စီမံကိန္း၏ အဓိကလုပ္ငန္း သုံးခုထဲမွ အေရွ႕၊ အေနာက္ စီးပြားေရး ပူးေပါင္းမႈ စီမံခ်က္ကို ေမာ္လၿမဳိင္-ျမဝတီ-မက္ဒဟန္(ထိုင္း)-ဒန္စဝါ(Dansavanh)(လာအို)-ဒါနန္း(ဗီယက္နမ္) တြင္ျပဳလုပ္ရန္ လ်ာထားသည္။
ယင္းအျပင္ တ႐ုတ္ျပည္သူ႔သမၼတ ႏိုင္ငံႏွင့္ အိႏၵိယႏိုင္ငံ တို႔ကလည္း ျမန္မာ့ ေရနက္ဆိပ္ကမ္းမ်ားကို အသုံးျပဳကာ အေရွ႕၊ အေနာက္ ႏိုင္ငံႀကီးမ်ားႏွင့္ ဆက္သြယ္ရန္ ဆႏၵရွိၾကသည့္အတြက္ အစိုးရက ေရနက္ဆိပ္ကမ္း စီမံကိန္းမ်ားကို ေသခ်ာကိုင္တြယ္ၿပီး ႏိုင္ငံဝင္ေငြ ရွာေဖြႏိုင္ေၾကာင္း ၄င္းက ဆက္လက္ ေျပာဆိုသည္။

၂၀၁၅ ကို တ႐ြတ္တိုက္ လိုက္မည္

လူ႕စြမ္းအားအရင္းအျမစ္ နည္းပါးမႈ၊ ဌာနဆိုင္ရာမ်ား၏ လုပ္ထုံးလုပ္နည္းပိုင္း အားနည္းခ်က္ႏွင့္ ေငြေၾကး လိုအပ္ခ်က္ မ်ားကို ၂၀၁၅ ခုႏွစ္ အာဆီယံႏိုင္ငံမ်ား လြတ္လပ္ေသာ ကုန္သြယ္မႈဧရိယာ (ASEAN Free Trade Area) မတိုင္ခင္ အၿပီးသတ္ လုပ္ေဆာင္ႏိုင္ရန္ ေမွ်ာ္လင့္ခ်က္ နည္းေနေသးသည္။

တစ္ဖက္တြင္လည္း ကုန္စည္ ပို႔ေဆာင္မႈပိုင္းအတြက္ ျပင္ဆင္ကုန္က်စရိတ္ မ်ားကို အစိုးရခ်ည္း တည္ေဆာက္မည္ဆိုပါက ေငြေၾကးလိုအပ္ခ်က္ ျမင့္မားၿပီး လက္ေတြ႔ အေကာင္အထည္ေဖာ္ရန္ ခက္ခဲသည္။
ယင္းေၾကာင့္ ျပည္တြင္း၊ ျပည္ပ ပုဂၢလိကလုပ္ငန္းရွင္မ်ားႏွင့္ ကမၻာ့ဘဏ္ ၊ အာရွဖြံ႕ၿဖဳိးေရးဘဏ္ (Asian Development Bank)တို႔၏ အကူအညီမ်ားစြာ လိုအပ္ေၾကာင္း ပို႔ကုန္လုပ္ငန္းရွင္အခ်ဳိ႕က ဆိုသည္။

ျမန္မာႏိုင္ငံသည္ ကံအေၾကာင္း လွၿပီး အခ်က္အခ်ာက်ေသာ ေနရာကို ပိုင္ဆိုင္ ထားေသာ္လည္း စီမံခန္႔ခြဲမႈပိုင္း အားနည္းေသာေၾကာင့္ ေဒသတြင္းႏိုင္ငံမ်ားကို လိုက္လံမွီျငမ္းေနရသည့္ႏိုင္ငံ ျဖစ္သည္။
“လမ္းပန္းဆက္သြယ္ေရးပိုင္း တိုးတက္လာရင္ အစိုးရက ဘာမွလုပ္စရာ မလိုဘူး။ ကိုယ့္ဆီ ဝင္လာတဲ့ သူေတြဆီက ပိုက္ဆံေတြ လြယ္လြယ္ရေနၿပီးသားပဲ။ လိုတာက လူ႔စြမ္းအား အရင္းအျမစ္ပိုင္းပဲ” ဟု လမ္းပန္းဆက္သြယ္ေရး သုေတသန ပညာရွင္ ဦးေအာင္ျမင့္က ဆိုသည္။

ေဘးပတ္ဝန္းက်င္ ႏိုင္ငံမ်ား၏ လူမႈစီးပြား ႐ိုက္ခတ္မႈဒဏ္မ်ားကို ခါးစည္း ခံေနရသည့္ ျမန္မာႏိုင္ငံအတြက္ ပို႔ေဆာင္ေရး ဖြံ႕ၿဖဳိးမႈသည္ ႏိုင္ငံ၏ သဘာဝသယံဇာတမ်ား မထိခိုက္ဘဲ ဝင္ေငြရရွိႏိုင္ေသာ နည္းလမ္းအသစ္ ျဖစ္လာႏိုင္ေၾကာင္း ျပည္တြင္းလုပ္ငန္းရွင္မ်ားက ေထာက္ျပ သုံးသပ္ခဲ့ၾကသည္။

ေျမရွိေသာ္လည္း လမ္းမရွိ၊ ေရရွိေသာ္လည္း ဆိပ္ကမ္းမရွိသည့္ ႏိုင္ငံမွ ေနာက္တစ္ဆင့္ တက္ႏိုင္ရန္ ေမးခြန္းအတြက္ တိက်သည့္ အေျဖမ်ားကား ေဝဝါးေနဆဲ။ အာဆီယံ၊ အိႏၵိယႏွင့္ တ႐ုတ္တို႔အၾကား လမ္းဆုံႏိုင္ငံအျဖစ္ အၿမဲတေစ ဂုဏ္ယူဖြယ္ရာ ထုတ္ေဖာ္ေျပာဆိုေလ့ ရွိေသာ္လည္း လက္ေတြ႔ အက်ဳိးကား ေလထဲတြင္ ရွိေသးသည္။

“အစိုးရက လုပ္ေနေပမယ့္ ၂၀၁၅ ကိုေတာ့ တ႐ြတ္တိုက္ လိုက္ရဦးမွာပဲ။ ပို႔ေဆာင္ေရးမွာ အာဆီယံႏိုင္ငံ ေတြေရာ၊ ႏိုင္ငံတကာမွာေရာ အဆင့္မီဖို႔ ခဲယဥ္းဦးမယ္” ဟု ဦးေအာင္ျမင့္ကဆိုသည္။

လဲ့ရည္ျမင့္

The Voice Weekly